J-CASTﾓﾊﾞｲﾙﾆｭｰｽ

自動車産業

04/11/ 1

〔PR〕競馬勝ち方儲け方

現状

世界第2位の自動車大国

池袋にあるﾄﾖﾀ自動車の常設展示場　｢ｱﾑﾗｯｸｽ東京｣

日本は世界で2番目の自動車大国で､自動車業界は日本のﾘｰﾃﾞｨﾝｸﾞ産業である｡2輪車を合わせた2002年の製品出荷額は43兆1630億円と､全製造業の出荷額に占める割合は16％､機械工業全体では35％と､日本経済を支える重要な基幹産業の1つとなっている｡世界的に見ても2003年の国内生産は1029万台で世界総生産6065万台の17％､1993年まで続けた世界ﾄｯﾌﾟの座は明け渡したものの､米国の1207万台に次いで2位をｷｰﾌﾟしている｡

中でも目覚ましいのは日本ﾒｰｶｰの国際的な展開だ｡ﾄﾖﾀ自動車と､子会社の日野自動車､ﾀﾞｲﾊﾂ工業を合わせたｸﾞﾙｰﾌﾟの2003年の生産台数は682万台にも達し､米ﾌｫｰﾄﾞを初めて抜いて米GMの824万台に次ぐ世界第2位｡ﾎﾝﾀﾞも米国などでのRV（ﾙｸﾘｴｰｼｮﾅﾙ･ﾋﾞｰｸﾙ＝ﾚｼﾞｬｰ向けの多目的自動車）のﾋｯﾄで296万台とﾌｫｰﾄﾞ､ﾌｫﾙｸｽﾜｰｹﾞﾝ（VW）､ﾀﾞｲﾑﾗｰ･ｸﾗｲｽﾗｰ､仏ﾌﾟｼﾞｮｰ･ｼﾄﾛｴﾝに次ぐ世界7位に躍進した｡一時､経営危機に陥った日産自動車も仏ﾙﾉｰ出身のｺﾞｰﾝ社長主導によるﾘｽﾄﾗに成功､297万台と世界8位にまで復活している｡ｿﾆｰ､松下電器産業､日立製作所などかつて世界をﾘｰﾄﾞしたｴﾚｸﾄﾛﾆｸｽ業界が米ｲﾝﾃﾙや韓国ｻﾑｽﾝの後塵を拝してしまった今､自動車は日本では数少ない国際的なﾘｰﾃﾞｨﾝｸﾞ産業の1つとなっている｡

国際化とﾘｽﾄﾗで復活を遂げる

米国のﾋﾞｯｸﾞ3の追い上げや1995年の1ﾄﾞﾙ80円を上回る超円高､1990年代の金融ｼｽﾃﾑ不安のなか､1990年代に日本の自動車業界は苦境に陥った｡米国での販売不振によって大幅な赤字に転落､金融ｼｽﾃﾑ不安も手伝って資金調達に苦しんだ日産自動車は､ﾀﾞｲﾑﾗｰ･ﾍﾞﾝﾂや仏ﾙﾉｰとの資本提携を模索した結果､1999年にﾙﾉｰと資本参加を含むｸﾞﾛｰﾊﾞﾙな提携契約に調印し､ﾙﾉｰの傘下入りを選択した｡

東京銀座の日産本社

一時､米ｸﾗｲｽﾗｰから独立した三菱自動車もﾘｺｰﾙ問題や米国販売の苦戦で経営不振が表面化､2000年にはﾀﾞｲﾑﾗｰ･ｸﾗｲｽﾗｰとの資本提携に踏み切っている｡さらにｽｽﾞｷ､富士重工業がGMとの資本提携に進んだ結果､従来の11社体制は崩壊､日本の自動車業界は､ﾄﾖﾀ自動車ｸﾞﾙｰﾌﾟ（ﾄﾖﾀ･日野自動車･ﾀﾞｲﾊﾂ工業）､ﾎﾝﾀﾞの民族系2社と外資系（日産自動車＝ﾙﾉｰ､ﾏﾂﾀﾞ＝米ﾌｫｰﾄﾞ､三菱自動車＝ﾀﾞｲﾑﾗｰ･ｸﾗｲｽﾗｰ､いすゞ自動車､ｽｽﾞｷ､富士重工業＝GM）の2ｸﾞﾙｰﾌﾟに色分けされることになった｡

こうしたなか､劣勢だった日本ﾒｰｶｰが巻き返すことができたのは､国際化とﾘｽﾄﾗが進んだせいだ｡

日産自動車のｶﾙﾛｽ･ｺﾞｰﾝ代表取締役社長兼CEO

ﾄﾖﾀ自動車は､米国での現地生産の一段の強化や仏やｱｼﾞｱでの現地生産に着手するとともに､米国市場でそれまで手薄だったRVを積極的に投入､ﾎﾝﾀﾞも北米での現地生産を強化するとともにｵﾃﾞｯｾｲなどRVの品揃えの強化を進めている｡一方､ﾙﾉｰ傘下入りした日産自動車は､村山工場の閉鎖など国内生産体制の再編､人員の大幅削減､部品ﾒｰｶｰの系列の見直しなどﾘｽﾄﾗを進めるとともに､米国新工場の建設､ﾋﾟｯｸｱｯﾌﾟﾄﾗｯｸの投入を積極化｡ﾄﾖﾀ自動車が2003年度連結純利益で1兆円を上回る利益を上げるなど､ﾘｺｰﾙ問題が発覚し不振が続く三菱自動車を除いて業績は上向き､日本ﾒｰｶｰは復活を遂げている｡

歴史

ﾏｲｶｰﾌﾞｰﾑ､11年で10倍以上の高成長

ﾄﾖﾀ自動車創業者の豊田喜一郎（右）と､その父で自動織機の発明者である豊田佐吉（左）

日本の自動車業界は第2次世界大戦後､わずか30年の間に奇跡的とも言える高成長を達成､1983年には米国を抜いて世界最大の自動車大国となった｡成長の原動力となったのは､ﾓｰﾀﾘｰｾﾞｰｼｮﾝの開花と輸出の成長だ｡戦後間もなくは､ﾄﾗｯｸを中心とした小規模生産にとどまっていたが､1955年の国民車育成要綱､1961年の割賦販売法の制定を経て､1960年代の高度成長時代にﾓｰﾀﾘｰｾﾞｰｼｮﾝが開花した｡1960年にわずか40万台だった国内販売は､1963年に100万台を達成し､1966年には200万台にまで拡大した｡

ﾓｰﾀﾘｰｾﾞｰｼｮﾝが始まったころは､ﾄﾗｯｸなど法人需要が中心で､乗用車もﾊｲﾔｰ､ﾀｸｼｰなどに利用されることが多かったが､日産自動車のｻﾆｰ､ﾄﾖﾀ自動車のｶﾛｰﾗが登場した1960年代後半からは本格的なﾏｲｶｰﾌﾞｰﾑが到来した｡国内販売は乗用車､商用車合わせて68年には400万台を突破､1969年には初めて乗用車の販売台数が商用車を上回った｡1960年にわずか48万台だった国内生産台数も､国内需要の拡大で1970年には500万台の大台を突破､わずか11年で10倍以上の高成長を遂げている｡

輸出が伸びて､国内生産1000万台乗せ

1960年代後半から70年代になると､輸出が急速に成長､国内生産拡大の牽引役となった｡なかでも大きいのが､ｶﾛｰﾗ､ｻﾆｰなど乗用車の拡大だ｡1965年当時､輸出は19万台にとどまっていたが､乗用車が輸出の中核となると､輸出は急速に拡大し､1970年には100万台､1973年には200万台に突破した｡その後も輸出増の勢いは衰えず､1976年には371万台､1980年には600万台に迫った｡国内生産もこうした輸出の拡大を背景として1970年の528万台から1980年には1104万台にまで拡大､米国に次ぐ自動車生産国となった｡国内生産の拡大とともに日本製自動車の地位も向上している｡

ﾄﾖﾀ自動車が1955年1月に発表した初の大量生産乗用車､ﾄﾖﾍﾟｯﾄｸﾗｳﾝRS

当初､輸出は米国車に比べて低価格であることを武器として米国市場でｼｪｱを獲得していった｡ところが､1971年のﾆｸｿﾝ声明をきっかけとした変動相場制への以降によって円高が進展､また1973年には第1次ｵｲﾙｼｮｯｸが発生し､原材料輸入国である日本にとってｺｽﾄが上昇した｡

こうしたなか､日本の自動車業界では､NC（数値制御）工作機械､ﾛﾎﾞｯﾄの導入などによる多品種少量生産への対応､社内提案制度による原価低減や品質の改善､ｴﾝｼﾞﾝと燃費改善､ﾎﾞﾃﾞｨの合理的設計など省ｴﾈへの対応､排ｶﾞｽ規制への対応などを積極的に行った結果､日本車の国際的な競争力は大きく向上した｡

貿易摩擦が激化､現地生産の時代に

1980年代は日本車の世界市場でのｼｪｱが拡大､｢ﾄﾖﾀ生産方式｣に代表される日本型の生産ｼｽﾃﾑが欧米で注目されるなど､日本自動車業界の黄金時代となった｡

多く歴史的な車やﾚｰｼﾝｸﾞｶｰを展示している日産自動車座間記念車庫

米国市場でｼｪｱを大幅に拡大した1970年代後半から米国との間で貿易摩擦問題が表面化｡1980年､GM､ﾌｫｰﾄﾞ､ｸﾗｲｽﾗｰのﾋﾞｯｸﾞ3が巨額の赤字を計上すると､貿易摩擦はさらに激化､1981年5月には対米乗用車輸出の自主規制策が打ち出された｡

自主規制によって輸出に枠がはめられるなか､日本ﾒｰｶｰは輸出車種を大衆車から中高級車に切り替えて採算を維持する一方､1982年にﾎﾝﾀﾞがｵﾊｲｵ州でｱｺｰﾄﾞの生産を開始したのをはじめとして次々に米国での現地生産に乗り出した｡ﾎﾝﾀﾞに続いて1983年には日産自動車がﾃﾈｼｰ州ｼﾏｰﾅ､1984年にはﾄﾖﾀ自動車がｶﾘﾌｫﾙﾆｱ州でGMと合弁の現地生産を開始した｡1980年代後半になると､ﾏﾂﾀﾞがﾐｼｶﾞﾝ州､三菱自動車もｸﾗｲｽﾗｰと組んでｲﾘﾉｲ州に進出したほか､富士重工業といすゞ自動車が合弁でｲﾝﾃﾞｨｱﾅ州で現地生産を開始している｡

一方､成熟化が懸念されていた国内市場も､乗用車の複数保有の広がりによって安定した伸びを示した｡1980年代後半になると､ﾊﾞﾌﾞﾙ景気のなか､1988年1月に日産自動車が発売したｼｰﾏが高級車としては記録的な売り上げを記録するなど､より高級な｢3ﾅﾝﾊﾞｰ車｣（普通車）の売り上げが急速に拡大した｡輸出はﾌﾟﾗｻﾞ合意に端を発した円高の進展で1985年の763万台をﾋﾟｰｸとして大きく減少したが､国内販売は1980年の502万台から1990年には778万台にまで拡大､国内生産も1990年､1349万台と過去最高を更新している｡

ﾊﾞﾌﾞﾙ崩壊後､供給過剰になる

ﾊﾞﾌﾞﾙ崩壊後の10年は､｢ｼﾞｬﾊﾟﾝ･ｱｽﾞ･No.1｣の象徴ともなった自動車業界にとって試練とともに､次の21世紀に向けた雌伏の時代となった｡1990年に778万台に達した国内販売は､ﾊﾞﾌﾞﾙの崩壊とともに減少に転じ1993年には647万台にまで減少した｡一方､米国ﾒｰｶｰは1980年代の後半からﾘｽﾄﾗを徹底するとともに開発段階から日本のｼｽﾃﾑを採用して開発期間を短縮化､ﾃﾞｻﾞｲﾝの活性化も図って､GMのｻﾀｰﾝ､ﾌｫｰﾄﾞのﾄｰﾗｽなど品質を重視した車が市場に投入された｡1993年には日本車を上回る低価格を実現したﾈｵﾝをｸﾗｲｽﾗｰが発売､米国市場で巻き返しに転じ､日本車の輸出は1994年には500万台の大台を下回ることになった｡国内生産は国内､輸出の不振で大きく落ち込み､1990年の1349万台から1994年には1055万台と300万台近くも減少した｡ﾊﾞﾌﾞﾙ期に計画したﾏﾂﾀﾞの防府工場の増設､日産自動車の九州新工場､ﾄﾖﾀ自動車の九州新工場が稼働していたこともあって､供給過剰が表面化､1995年には日産自動車が座間工場の閉鎖に追い込まれている｡

国際的再編が進行､11社体制が崩壊

日産の業績はその後､一時､持ち直したが､1990年代後半､米国販売の不振が表面化した｡そして､1997年の金融ｼｽﾃﾑ不安､さらに1998年の独ﾀﾞｲﾑﾗｰ･ﾍﾞﾝﾂと米ｸﾗｲｽﾗｰの合併という内外での激震が走ったなか､1999年､仏ﾙﾉｰとの資本提携を発表する｡

中古自動車販売店

RVのﾋｯﾄで一時､日産自動車を追い上げた三菱自動車も米国での販売不振､ﾘｺｰﾙ問題で国内販売が低迷に転じた結果､業績が急速に悪化､2000年にﾀﾞｲﾑﾗｰ･ｸﾗｲｽﾗｰの傘下入りを決断した｡さらにGMのいすゞ自動車､ｽｽﾞｷに対する出資比率の引き上げ､GMと富士重工業との資本提携と再編が相次いだ結果､これまでの業界地図は一変した｡

現在のﾍﾟｰｼﾞ：1/2