日の丸ｼﾞｪｯﾄ　｢世界に勝つ｣法

   MRJ（三菱ﾘｰｼﾞｮﾅﾙｼﾞｪｯﾄ）――三菱重工が関発を進める国産ｼﾞｪｯﾄ機を取り上げた｡

   試作機が完成していない中､今年（2008年）3月末までに一定の受注を得ることが事業化の条件だった｡ｷﾞﾘｷﾞﾘの3月27日､ようやく全日空から25機の受注を受け､事業化にこぎつけた｡

YS―11の教訓

   ｽﾀｼﾞｵｹﾞｽﾄの航空ｼﾞｬｰﾅﾘｽﾄ前間孝則によると､欧米2社､国内2社の受注が当初､三菱の目標だったが､全日空から信頼を得たことは､ほかのｴｱﾗｲﾝへの影響も大きく､合格点を与えられるという｡

   しかし､ﾘｰｼﾞｮﾅﾙｼﾞｪｯﾄ市場は､ﾌﾞﾗｼﾞﾙのｴﾝﾌﾞﾗｴﾙ､ｶﾅﾀﾞのﾎﾞﾝﾊﾞﾙﾃﾞｨｱが独占､ﾛｼｱ､中国のﾒｰｶｰが参入を目論んでおり､先行きは不透明だ｡

   1962年に開発されたYS−11が赤字を重ね､11年で撤退した後､日本の航空機ﾒｰｶｰは､欧米の下請けとして技術を継承､一応､高い評価を受けてきた｡

   YS−11の撤退の前例にも拘わらず､敢えて開発に乗り出す背景について､前間は､今後自主開発･下請けのどちらもﾘｽｸが大きいと指摘した上で､ならば主導権を握る形で自主開発を進める方を選んだ､と解説した｡

切り札はこれだ

   厳しい生き残りﾚｰｽの切り札となるのが､｢炭素繊維複合材｣だと､番組は案内する｡

   ｢鉄の10倍強く､ｱﾙﾐの6､7割の軽さ｣（前間）がｾｰﾙｽﾎﾟｲﾝﾄの複合材は航空機に最適で､日本は7割のｼｪｱを誇ってきたが､高価格がﾈｯｸだった｡しかし､素材ﾒｰｶｰの協力を得て低ｺｽﾄ化を達成｡MRJの主翼と尾翼､機体の30％に使用し､燃費効率を30％改善できることが売りで､全日空との成約でも決め手の一つとなった｡ところが､ﾎﾞﾝﾊﾞﾙﾃﾞｨｱが､機体の46％を複合材にすると挑戦してきたのだ｡

   MRJ統括の宮川淳一は､｢複合材はそんなに簡単にできない｡作れるものならつくってみろ､という感じ｣と対抗心をむき出しにする｡が､ﾗｲﾊﾞﾙは強力で前途は必ずしも楽観できない｡

   MRJ成功のｶｷﾞを国谷裕子ｷｬｽﾀｰに問われた前間は､10−15年は赤字覚悟の三菱側を孤立させないため､経済産業省など国全体のﾊﾞｯｸｱｯﾌﾟが必要とした｡そのうえで､｢日本の技術力をもってすれば世界からの受注を獲得できる｣と展望し､その波及効果で日本産業の高度化を図れる､と期待を寄せて結んだ｡

   ﾊﾟﾘの航空ｼｮｰ､ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙでの販売交渉､ｲﾝﾃﾞｨｱﾅﾎﾟﾘｽの展示商談会と､海外取材にｶﾈと時間をかけるのは､NHKならでは｡つい､勤務時間に株取引し､ｲﾝｻｲﾀﾞｰにうつつをぬかす人たちを思い浮かべてしまった｡

ｱﾚﾏ

＜ﾒﾓ：三菱ﾘｰｼﾞｮﾅﾙｼﾞｪｯﾄ＞
   航続距離3000ｷﾛ､座席数70−90､想定価格40億円の小型旅客機である｡総開発費1500億円､官民共同の大ﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄで､国が3分の1を負担する｡2003年に計画がｽﾀｰﾄした｡2011年に初飛行､2013年に就航が予定されている｡

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