「楽天航空」誕生か? LCCのエアアジアの日本法人への出資を検討

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   インターネット通販大手の楽天が、マレーシアに拠点を置くアジア最大の格安航空会社(LCC)の「エアアジア」の日本法人への出資を検討している。

   楽天の資本参加が実現すれば、役員の派遣をはじめ、具体的に事業にかかわっていくとみられる。航空事業との相乗効果を狙って、旅行事業を展開する楽天トラベルとの連携を図る可能性もありそうだ。

フェルナンデスCEO 一時撤退時も、日本の「国内線」に意欲

エアアジアは13年10月、日本を一時撤退した
エアアジアは13年10月、日本を一時撤退した

   エアアジアが設立を目指している日本法人に、楽天が出資するのではないか――。そんな憶測は2014年4月から、くすぶっていた。

   というのも、4月10日に、楽天の三木谷会長浩史会長兼社長が代表理事を務める新経済連盟が主催した新経済サミットで、エアアジアのトニー・フェルナンデス最高経営責任者(CEO)が講演し、「2015年に日本市場に再参入する」と表明。その後、報道陣に新たなパートナーについて聞かれると、異業種の企業を念頭に交渉していることや、「変革への強い意志をもち、(日本)政府にモノを言える相手と組みたい」と語っていた。

   社名は明言しなかったが、楽天の三木谷会長兼社長は政府の産業競争力会議の民間委員を務めている。受け取りようによっては、楽天に秋波を送ったとも思える発言だったからだ。

   そもそも、エアアジアは全日本空輸を傘下に置くANAホールディングスと合弁で「エアアジア・ジャパン」を設立。2012年8月に国内3番目のLCCとして就航したが、わずか1年3か月後の13年10月26日をラストフライトに撤退した。

   LCCは比較的短い距離の路線を何度も運航することで利益を出すのが基本的なビジネスモデル。しかし、航空機が十分に確保できなかったため、ひとつの便が遅れると後続の便にも「玉突き」で遅れが出る問題が発生。定刻から15分以内に出発できた便の割合を示す「定時運航率」が、エアアジアはLCCの中でもかなり低い水準だった。

   そういった使い勝手の悪さが搭乗率の低下を招き、業績が低迷。旧「エアアジア・ジャパン」は13年6月末にエアアジアが出資を引き上げ、同12月にANAの100%子会社のLCC、「バニラ・エア」として再出発している。

   ただ、エアアジアのトニー・フェルナンデスCEOは、13年6月の合弁関係の解消発表時から、「日本の空の旅を変革するという、われわれの目標は変わらず、市場への再参入を検討しています」と、意欲をみせていた。

激戦の「日本の空」 8月には中国のLCCが就航

   一部のメディアによると、日本の航空法では、国内の航空会社に対する外資の出資比率の上限を発行済み株式総数の3分の1(33.3%)までと定めているため、新生「エアアジア・ジャパン」は、エアアジアと楽天が33.3%ずつを出資。残りを2~3社の上場企業が持ち合う方向とされる。

   また、拠点空港は、愛知県常滑市の中部国際空港が有力視される。エアアジアのトニー・フェルナンデスCEOが2014年4月10日の新経済サミットの講演で、「羽田、成田はコストが高く、発着枠も限られている。LCCにはコストの安い空港が望ましい」と発言していた。

   中部国際空港は、24時間運用でスポット数(発着枠)も多い。3月17日には、マレーシアに拠点を置くLCC子会社の「エアアジアX」のクアラルンプール便が新たに就航したばかり。接続すれば、マレーシア人観光客の日本国内の移動にも使えるなどのメリットが見込める。

   とはいえ、航空事業がそう易々と採算がとれるとは思えない。国内のLCCは、ピーチ・アビエーション、バニラ・エア(旧エアアジア・ジャパン)とジェットスター・ジャパン の3社あるが、黒字を達成しているのは関西国際空港を拠点とするピーチだけ。しかも、14年3月期決算が11年2月の会社設立以来、初の単年度黒字(最終利益10億円)だったのだ。

   そんなピーチでも、パイロット不足によって、2014年5~10月は約2000便を減便。「11月以降は外国人や自衛隊OBの採用で補う。減便があった上期でも前年を上回る便数を確保しており、下期はさらに伸ばせる」(同社)といった状況。8月には中国のLCC、春秋航空日本が就航を予定しているし、LCC以外にもANAや日本航空をはじめ、4社が日本の空を飛んでいる。

   競争は厳しい。

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