今後の登録車の新車市場は、2009年の同じ時期に比べて10～12月は3分の2程度の台数、2011年1～3月は2割程度低い台数になるとトヨタ自動車が予測している。メーカーの中には3－4割減という厳しい見方も出ている。エコカー補助金制度の終了により、2010年10月以降の新車市場は大幅な需要に見舞われそうだ。自動車メーカー各社の幹部たちが漏らした2010年度下期（10年10月～11年3月）の新車市場見通しは、前年同期比3割減とする予測が多い。なかには4割減という予想まで飛び出している。販売現場で７月から目立ち始めたエコカー補助金制度が終了する前の駆け込み需要。その勢いが補助金制度終了間際まで増し続けたことで、下期の新車需要の多くを先食いしたと感じているためだ。補助金活用できずに成約した購入者に10万円政府による低燃費車の新車購入支援制度を導入した欧米の事例を参考に、制度終了後は新車市場が大きく落ち込むとの見方が主流となっている。一方で「下期は１割程度の減少に止まる」とみる自動車メーカー幹部もいる。独アウディの販売担当役員も日本の下期新車市場を前年の１割減と予測した。欧米の新車購入支援制度と日本のエコカー補助金制度では終了時期が違い、世界経済の状況も大きく異なる。エコカーに対する減税措置もある。このため日本メーカーが危惧するほどの販売減は起きない、という。だがメーカー各社がエコカー補助金制度の終了前まで、消費者に対して駆け込みを煽るような宣伝を続けたことが不安要素として残っている。制度終了とともにエコカー減税に宣伝内容を切り替えたメーカーがある一方で、フォルクスワーゲンのように９月末までに補助金制度対象車を成約した場合は10万円の購入資金をプレゼントする販売施策をとった輸入元も現れた。輸入車は販売店が新車を受注しても日本に在庫車がない場合がある。量産車であっても物流の問題で、本国に発注してから購入者のもとに納車するまで2カ月程度かかることがあり、売れるのに売る車がない状況を打開するための苦肉の策といえる。日産自動車は、新型マーチを生産するタイ工場をフル稼働しても、納期が補助金制度終了まで間に合わない状況となった。この新型マーチとエコカー補助金制度の終了前に発売を間に合わせた新型エルグランド、さらに新車攻勢の先陣を切ったジュークも需要に対して供給が不足する状態となった。この3車種の販売の勢いを持続するため、補助金制度を活用できずに9月末までに成約した購入者には、販売店と折半で10万円を提供する販売促進策を採用した。メーカーやインポーターが独自の購入支援金の提供や販売店経由となる販売奨励金を増やしたことなどにより、9月末までに新車登録が間に合わない受注台数も膨らんだ状態となっている。エコカーへの減税と補助金の恩恵を最大限に享受してきたプリウスなどのハイブリッド車をはじめ、各メーカーに新車の受注残はあるわけで、10月以降の新車市場で実際に大きな減少になるのは、11月以降とみられている。トヨタは10月以降の販売奨励金を増やす下期の新車市場の落ち込みを少なくする方策は、10月のうちに「消費者がなぜ今になってから車を買うのかと周囲から思われないようにする」ための雰囲気づくりを自動車業界が一体となって取り組むこととされる。このため各メーカーは、今後の販売施策の柱に、エコカー減税がまだあること強調していくことにした。もちろんそれだけで消費者の買い得感を維持することは難しい。そこで焦点となるのは販売現場での値引き幅の増加や、メーカーが独自に設定する新車買い替え支援金の提供、オプションプレゼントなどとなる。トヨタは10月以降の販売奨励金を増やすことにしたが、円高が続く状況下で全メーカーが足並みを揃えて販売奨励金の増額に踏み切ることは難しい。リーマンショック後の販売減による経営危機を政府支援で乗り越えることができたディーラーも、市場の先行きが見通せないことで値引きには抵抗がある。エコカー減税終了後に生き抜くための原資も残しておかなければならない。だがメーカーやディーラーが一番恐れているのは、自銘柄の車に乗るユーザーが他銘柄の車に乗り換え、新車代替母体が縮小することだ。買い得感がない銘柄は、他ディーラーにとっての草刈場となる可能性が高い。母体の縮小は車が売れない時期の経営を支える整備台数の減少にも繋がっていく。各社とも値引き合戦による消耗戦への突入だけは避けたいが、これまでエコカーの減税と補助金の効果を利用して値引きや販売奨励金の金額を抑えてきた分を、放出しなければならい時期が来ると考えている。それまでの間、エコカー補助金制度終了に伴う反動減を低く抑える当面の方策は、補助金制度が終わってもエコカー減税が継続していることを訴え、新車に買い替えるタイミングが終わったわけではないことを消費者に浸透させるしかない。
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