40年以上建設が止まっていた東京外郭環状道路（外環道）の練馬―世田谷区間（16キロ）がようやく動き出すことになった。2012年度予算案に盛り込まれたもので、首都高の混雑緩和や大震災対策への効果への期待の一方、採算性への疑問や環境への悪影響を懸念する声も消えない。1メートルつくるのに8000万円かかる外環道の都内区間は、関越道、中央道、東名高速を直結させ、都心を横切る車を迂回させるのが大きな狙い。40メートル以上の大深度地下トンネルを通す計画で、高速道路会社と国・自治体が費用を分担する「合併施行方式」で、事業費は約1兆2800億円を見込む。2012年度予算案に「大都市圏環状道路整備事業」（総額1237億円）の一部として盛り込まれた。今年度中に準備工事を完了し、来年度に用地買収（約300億円）と並行して立て坑工事（約100億円）に着手（東京都が4分の1の約100億円を負担）。2013年度までに用地を買収し、2014年に本工事に着工したい考え。東京都が2020年夏季五輪の招致を目指していることから、そこが完成のめどになる。1メートル造るのに8000万円かかる「世界一高い道路」ともいわれる外環道とあって、各方面の議論は活発。特に、東日本大震災を受けて防災面で注目され、大震災復興構想会議で議長代理を務めた御厨貴東大教授が、「東日本大震災の例のように縦軸と横軸とのつながりができないとすると、これは救援活動の重大な支障となることは明らかだ」と警鐘を鳴らして、外環道早期整備の必要性を訴えた（2011年11月18日付読売新聞）。これに呼応し、猪瀬直樹都副知事はネットの自身のコラム（2011年12月13日）で、東京23区の交通量のうち14％は東京に用のない通過交通であるとの数字を挙げるとともに、防災面で「首都直下型地震が起きれば、……首都圏への西からのアクセスは関越道、中央道、東名しかないが、この放射道路は相互につながっていない。……災害時には縦軸となる道路の存在が復旧の命運を分ける」と訴えた。建設費用の問題でも対立これに対し馬淵澄夫元国交相は12月16日の自身のブログ・メルマガで、災害時の機能について、「救援活動に必要な道路機能には、遠方からの救援物資などを運搬する放射状の高速道路の通行確保が第一」とした上で、「都市内では、外環道のようにICによって入出路が限られてしまう高速道路の整備よりは、環八など、放射線状高速道路ICから避難所へアクセスする一般道路の沿道建築物の耐震強化、不燃化の方がより重要」と主張。特に外環道が大深度に建設されることについて「大震災発生時の救援活動に過度の期待を寄せることは避けるべきだ」と強調する。猪瀬、馬淵両氏は建設費用問題でも火花を散らす。猪瀬氏が、高速道路会社が採算性の範囲内で建設費を負担し、採算性を超える分は国と地方（東京都）が負担する「合併施行」について、自身が委員を務めた道路公団民営化委員会の意見書（2002年12月6日）で提案されたものだと紹介し、「料金収入と公費の資金を合わせることで、短期間で一気に事業をしあげることができる」と自賛。馬淵氏は、景気の悪化などで将来の料金収入が計画を下回るリスクや将来の金利上昇リスクを指摘し、「各高速会社は、今後、借入金による新たな高速道路建設を行わないことを基本とすべきであり、真に必要な高速道路整備は、厳格な事業評価及び国会審議を経た後、国が責任をもって整備すべきである」と主張している。首都高を突っ切る方が安いという指摘も巨額な事業費には、消費税引き上げ論議が厳しさを増す中、将来世代の負担増の問題として指摘される。さらに、高度経済成長期以降に造られ老朽化が進む道路や橋などの維持更新費の増加が予想されることから、選択と集中やコスト削減への取り組みが求められるところだが、今回の着工決定をめぐり、「そうした本質論議はほとんどなかった」（野党関係者）。加えて、今年から実施された首都高の距離別料金制との整合性を問う声もある。交通ジャーナリストの清水草一氏は「（外環道などの）環状高速が開通しても、首都高を突っ切った方が安いのでは、コスト命の物流トラックの多くはそちらを通る。馬鹿な話じゃないか！」と批判している。外環道は、用地買収の困難さとともに、環境への負荷も考慮して地下深く建設されることになったが、地下水への影響懸念のほか、インターやジャンクション周辺では車の通行増による環境悪化が懸念され、「少子化で人口が減っていく中で、こんな巨額を投じる意味はない」とする住民らの反対運動も根強い。政府や都の思惑通り、工事が進むか、予断を許さない。
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