世界の内燃機関のクルマで最も多いのは直列エンジンだ。他形式に比べ部品点数が少なく、コスト的には最も有利だ。直列は3気筒、4気筒、6気筒が一般的だが、6気筒になると全長が長くなるため、V型を採用することが多い。V型6気筒なので「V6」と呼ばれる。エンジンによってクルマのデザインも変わる直列エンジンのシリンダー（気筒）が文字通り直列に並ぶのに対して、V型はシリンダーをV字に折り曲げた形になるので全長が短くなる。直列6気筒に比べV6はボンネットが短くなり、キャビン（車室）を広くとれるメリットがある。ただし、V型エンジンは上下方向に重心が高くなる傾向がある。直列に比べ、回転バランスや振動面で不利となるため、V型はバランサーを設けるなど、工夫が必要になる。V型には伊フェラーリのようにV型12気筒の大排気量エンジンを量産するメーカーもある。V型エンジンのシリンダーをさらに下げ、水平に向き合うように配置したのが水平対向エンジンだ。水平対向は直列やV型に比べて重心が低く、互いに向き合ったピストンが左右の慣性力を打ち消すため、バランスがよく、振動も少ない。向き合ったピストンの動きが、ボクシングのボクサーが互いに打ち合う動きに似ていることから、水平対向は「ボクサーエンジン」とも呼ばれる。重心の低さから「フラットエンジン」とも呼ばれる。水平対向は理想のエンジンだがコストがかかる水平対向は重心の低さと回転バランスの良さ、振動の少なさでは理想のエンジンだ。部品点数が多く、コストがかかるため、現在はSUBARU（スバル）と独ポルシェだけが量産している。ただし、オートバイの世界ではホンダや独BMWも水平対向エンジンを量産している。趣味性の高いオートバイでは「走り」や「乗り味」が重視されるからだ。ホンダは水平対向6気筒エンジンを大型バイクに搭載。「重厚感、パルス感を持つサウンドを伴った余裕あるトルク特性で、ゆったりとしたクルージング性能と、トルク感あふれるダイナミックな加速フィールを両立している」と説明している。水平対向エンジンの排気音は独特で、「ボクサーサウンド」とも呼ばれ、熱烈なファンが多い。スバルはエンジン横置きにして左右対称のバランスをデザイン最近は中国の比亜迪（BYD）が高級車「仰望（ヤンワン）」のプラグインハイブリッドカー「U7」に水平対向エンジンを採用すると発表し、話題となった。BYDは全高と重心の低さから、コンパクトな水平対向を選んだようだ。現在はハイブリッドカーが人気だが、これまでは直列かV型エンジンが主流だった。近年はスバルやポルシェも水平対向で本格的なハイブリッドカーを発売しており、ユーザーの選択肢が増えた。ハイブリッドカーを含み、日本車のエンジンの大半は直列4気筒かV型6気筒だが、スバルは水平対向4気筒だ。スバルはこれを縦置きにして、エンジンからプロペラシャフト、リヤデフまでが左右対称となっている。スバルはこのレイアウトを「シンメトリカルAWD」と呼び、重心の低さとともに左右対称のバランスの良さをアピールしている。筆者はスバルインプレッサWRX-STIを所有し、富士スピードウェイのショートサーキットを走っているが、貴重な体験をしたことがある。あるクラブ主催の走行会だったが、あいにくの雨天だった。ショートサーキットではマツダRX-7、マツダロードスター、日産180SXなどのFR車や日産マーチ、ホンダCR-XなどのFF車が多く参加していたが、ウエット路面のコーナーで次々とスピンした。エンジン回転音の魅力も車選びのポイントFR車やFF車に続き、4WDの三菱ランサーエボリューションもスピンした。筆者のインプレッサWRX-STIも限界を超えると最終的にスピンしたが、参加車の中で最もスピンしにくかった。これは水平対向エンジンを核とするシンメトリカルAWDの低重心・左右対称レイアウトの効果だったと思う。もちろん、クルマなど走ればよく、燃費が第一だというユーザーもいるだろう。その点、スバルの水平対向エンジンはハイブリッドになっても、他メーカーに比べて燃費がよいとは言えない。燃費でスバルは明らかに優位性を欠く。エンジンにはガソリンエンジンのほか、ディーゼルエンジンもあるが、こちらも基本的に直列かV型だ。このほかマツダは世界で唯一、ロータリーエンジンを量産したメーカーだが、現在は発電用に小型のロータリーエンジンを搭載しており、モーター駆動で走る。ロータリーエンジンの力を直接タイヤに伝えることはできない。内燃機関がいつまで続くかわからないが、エンジン形式の違いは決して無視できないだろう。エンジンの回転フィールやサウンドは、走行安定性や燃費などと並び、クルマを選ぶ重要なポイントであるのは間違いない。（ジャーナリスト 岩城諒）
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