ホンダがヒット作「N BOX（エヌボックス）」「N BOX＋（エヌボックスプラス）」に次ぐ新型軽自動車「N」シリーズの第3弾として、「N－ONE（エヌワン）」を発売し、反響を呼んでいる。N－ONEは、ホンダの往年の名車「N360」をモチーフにしたスタイリングが最大の特徴だ。当時を知るドライバーにとっては、かつてのN360のイメージを忠実に再現したフロントマスクに、まず驚くだろう。果たしてN－ONEはスタイリングだけでなく、かつてのN360ほどの革新性をもったクルマなのだろうか。大ヒット作を思い起こさせる往年の名車を現代の最新技術で復刻させ、ヒットした先例としては、フィアット500が記憶に新しい。フィアット500は1957年にデビューした2代目（チンクェチェント）が人気で、1977年に生産終了したが、2007年に3代目となる現行モデルが登場した。ホンダにとって、N360のリバイバルといえるN－ONEは、特別の意味をもつに違いない。1967年にデビューしたN360は、2輪車メーカーから本格4輪車メーカーにステップアップしようとしていたホンダが、その技術力と商品企画力で初めて勝ち取ったヒット作なのだ。当時、軽乗用車の王者として長く君臨していたスバル360を凌駕し、軽のトップセラーとして世代交代を図った。N360はホンダらしく革新的な技術を満載していた。当時の軽では珍しかった4サイクル2気筒OHCエンジンをフロントに横置きするFF（フロントエンジン・フロントドライブ＝前輪駆動）車で、室内は広く、標準仕様は31馬力、スポーツモデル（Tシリーズ）は36馬力の高出力を誇った。当時、日本でFF車を量産できる技術力のあるメーカーはスバルとホンダしかなかった。英国ミニのレイアウトに習ったエンジン横置きのFF車は、21世紀の今もクルマのレイアウトとしてスタンダードになっている。日本でこの技術を最初に確立したのはホンダであり、後のシビックの大ヒットへと続く。軽のプレミアムカーめざすこれらの歴史的経緯を踏まえて、一連のNシリーズを眺めてみよう。昨年末に登場したN BOXは、ホンダがフィット以来、得意とする「センタータンクレイアウト」を採用。ガソリンタンクを通常のリアシート下ではなく、フロントシート下に収めることで、広大なスペースと車両の安定性を確保した。N BOXはライバルのスズキワゴンRなどを抜き、軽の販売台数で今年4月から5カ月連続でトップとなるなど、久々のヒット作となった。N－ONEもセンタータンクレイアウトを採用し、ホンダのいう「M・M（マン・マキシマム、メカ・ミニマム）思想＝人のためのスペースは最大に、メカニズムは最小にという設計」を踏襲している。だが、一見してわかるように、N－ONEは今日の軽としてロングノーズで、N BOXやライバルと比べると多少のスペースユーティリティーは敢えて犠牲にしている。その分、N－ONEはホンダらしくDOHCターボエンジンを全グレードに設定するなど、走りを重視していることがわかる。FFと4WDも選択できる。ホンダは「軽量と高剛性を両立したボディと専用サスペンションの採用で、高速道路でも安定した走行性能と優れた静粛性、低燃費を実現した」と説明。「クラストップレベルの高出力、高トルクで、1.3リッタークラス並みの走りを実現した」という。ただし、JC08モードの燃費は、ノーマルエンジンでリッター当たり27.0キロ。モデルチェンジしたばかりの新型ワゴンRの28.8キロには及ばない。ホンダはVSA（車両挙動安定化制御システム）を全グレードに標準装備。側面衝突時に頭部への衝撃を緩和するサイドカーテンエアバッグシステムを設定するなど、安全性能を強化しているのも特徴だ。総じて、N－ONEは多少のスペースや燃費は犠牲にしても、走りや安全装備でライバルよりも上質な「軽のプレミアムカー」を目指していることがわかる。でも、残念なから、かつてのN360ほどホンダらしい革新性を感じられないと嘆くのは、オールドファンの無い物ねだりだろうか。
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