「ジャンボジェット」として親しまれたボーイング747型機が2014年3月31日、日本の民間旅客機としては最後の営業飛行を終えた。国内線向けに747を導入したのは日本の航空会社だけだったが、需要が頭打ちになって大型機の必要性が薄れたことや、新型機と比べて燃費が劣るというのがその理由だ。ただ、海外の航空会社では747はまだまだ健在で、中でも気を吐いているのがドイツのルフトハンザ航空だ。12年には新型の「747-8」と呼ばれる機種を導入し、「唯一747-8に乗れる航空会社」としてアピールしている。日系航空会社との戦略の違いが際立つ形になっている。JALは10年の経営破たんで一足早くリストラルフトハンザ航空が導入した747-8型機。フランクフルトと9都市を結んでいる（ルフトハンザ航空提供）747は、「いざなぎ景気」真っただ中で、大阪で万博が開かれた1970年に日本の空に初めて登場。パン・アメリカン航空が3月に初めて乗り入れ、7月にはJALが羽田からホノルル便を就航させた。1985年にはJALが乗員乗客520名の死者を出す墜落事故も起こしたが、国際線を中心に11年3月まで活躍した。ANAは1979年に747を初めて導入し、現行の747-400型機は1990年に導入。最も多い時（1998～99年）で39機を保有していたが、最後の1機（JA8961）も3月31日、那覇発羽田行きのNH126便で最終飛行を終えた。4月には米国に回送され、解体される。これで国内の旅客航空会社からは747はすべて姿を消すことになる。747は「空の女王」「空のベンツ」といった異名を持ち、揺れが少なく乗り心地が良いとされる反面、新型機と比べると燃費の悪さがネックとされてきた。ANAの篠辺修社長はラストフライト前の囲み取材で、「今日の（ラストフライトで飛ぶ）8961も、機齢でいくと20年を少し超える。どうしても20年程度になると、整備の機会を多くする必要がある。結局、その分コストがかかるようになる。従って、経済性の面では787や777にはかなわない」と退役に理解を求めた。また、一足先にリストラ策の一環として747を退役させたJALは、10年の経営破たんで路線を大幅に削減し、飛行機が余ることになったという事情もある。「747-8」は運航コストも離陸時の騒音も30%減少ANAは2014年3月31日、747-400型機のラストフライトを終えた両社と対照的な方針を打ち出すのがドイツのルフトハンザ航空だ。747-400の後継機にあたる「747-8」を12年6月にフランクフルト-ワシントン線に就航させ、現時点ではデリー、バンガロール、ロサンゼルス、香港、メキシコシティ、シカゴ、ソウル、サンパウロの計9都市を結んでいる。すでに香港やソウルといった東アジアの都市に乗り入れており、今後日本に乗り入れる可能性もありそうだ。747-8は747-400よりも「多く積める」ことが特徴で、長距離便の場合で約420席を備える。ルフトハンザでは、747-8を導入した理由を、「エアバスA340-600型機（約310席）やボーイング747-400型機（約360席）と、（この2機種と比べて）さらに200席多いエアバスA380型機とのギャップを埋める機種が必要だった」と説明している。「超大型機」として知られるA380型機に次いで大きい機材としての位置づけを期待しているようだ。ルフトハンザの説明によると、747-8は747-400と比べて運航コストが30%、二酸化炭素の排出量が16%、離陸時の騒音も30%減少しているという。747-8は「777-300ER型機の後継としては大きすぎた」ただ、日系航空会社は747-8の導入には否定的だ。ANAは3月27日、5機種70機を発注すると発表したばかりで、そのうち20機がボーイングが開発中の「777-9X」。747-8は1機も含まれていない。ANAの篠辺社長は、この点について、「今の環境の中で、『777-300ER型機の後継として』となると、大きなサイズというよりは、その（777-300の）サイズの前後（の機種）が検討の対象だった。そういう意味では747-8やエアバスA380は、今後の中では検討できるのではないか。けれども、777-300ER型機の後継としては、対象としては大きすぎたと個人的に思っている」と話し、将来的な導入には含みを持たせながらも、当面は「中型機を多頻度運航」という基本方針を維持する考えだ。ただし、747-8は貨物向けにはある程度の需要が見込まれており、日本貨物航空は12年8月に導入している。
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