リニア中央新幹線（東京・品川―名古屋）を建設中のJR東海は12月18日、ルート中で最難関とされる南アルプストンネル（総延長25キロ）の起工式を開いた。山岳トンネルとしては日本最長で、工期に10年もかける。2027年開業を目指すリニア建設の肝とも言える場所で、計画通りの費用と時間で完成できるかを占う工事ともなる。リニアは2014年10月に国の認可を受け、同12月に着工した。工費は品川―名古屋間で5兆5000億円、2045年をめどとする大阪延伸が実現すれば計9兆円余りに上る。リニアは「新幹線」と名前が付き、国の認可を受けているとはいえ、民間企業であるJR東海1社が工費をすべて負担するこれまでに例のないプロジェクトであり、かつ今世紀最大の建設事業とされている。地価や人件費の高騰が想定以上なら全体の工期を後ずれさせる品川―名古屋間をわずか40分で結ぶ、しかも運賃は飛行機との競争もあって東海道新幹線「のぞみ」より700円程度高いだけ、というのだからリニア開業でかなり便利にはなる。しかし、当然ながら完成までには数々の難題が山積しており、予定通りに2027年に開業できるかは予断を許さない。JR東海の柘植康英社長は12月9日の記者会見で、「経営の健全性や株主への安定配当に支障が生じるようなことになれば、工事のペースを調整することもある」と述べ、地価や人件費の高騰が想定以上なら全体の工期を後ずれさせる、との考えを明らかにした。JR東海は借金が雪だるま式に膨らんだ旧国鉄を反面教師とし、リニア建設期間中、長期債務額がピーク時でも5兆円を下回るようにコントロールし、財務体質を安定させることに腐心している。費用が想定よりかさむことによって債務額を含めた計画全体に狂いが生じるならば、工期を伸ばすのは一つの策となる。その間に、運輸収入の9割を占める東海道新幹線で得る利益を積み上げることができるからだ。したがって柘植社長の言う「工事のペースの調整」とは、工期を伸ばすことに他ならない。16年3月、避難路となる坑道の掘削を始める一方でもちろん、工事自体の難しさによって工期が延びることもありうる。南アルプストンネルは総延長約25キロを山梨、静岡、長野の各県ごとの3工区に分けており、今回着工したのは山梨（7.7キロ）だ。大成建設、佐藤工業、銭高組の共同企業体（JV）が受注した。工費は非公表。大成建設はトルコのボスポラス海峡の海底トンネルなど世界的な実績を持つ。JVは2016年3月、避難路となる「斜坑」と呼ばれる坑道の掘削を始め、同年秋をめどにトンネル本体の掘削に臨む。掘削は崩壊を防ぐため、土砂を搬出しながら表面をコンクリートで固める「NATM（ナトム）」と呼ばれる工法で行う。山岳トンネルでは一般的な工法という。起工式後に柘植社長は記者団に「難しい工事だが、安全、環境に配慮する」と述べた。南アルプストンネルの特徴は、地表からトンネルまでの距離を示す「土（ど）かぶり」が深いのが特徴だ。今回着工した山梨工区ではないが、静岡、長野県境では上越新幹線の大清水トンネル（約1300メートル）を超えて日本最深となる約1400メートルに達する。土かぶりが深ければ、当然ながらトンネルに対する土の圧力は増すだけに強度が問われることになる。活断層が走り、構造が複雑な南アルプス土の圧力以上に心配されているのが、山岳内の地下水脈だ。国土に山の多い日本では、山岳部の土木工事のレベルは高いとされるが、いまだ「掘ってみないと分からない」（大手ゼネコン）のが実情だ。それだけに、突然吹き出す水への対応は細心の注意が求められる。活断層が走り、構造が複雑な南アルプス内部で、掘削に携わる人たちの安全を確保しつつ、土や水の圧力をさばかなければならないのだから、想定外の事態によって工事の遅れが発生することは容易に想像できる。南アルプストンネルは静岡、長野の工区の受注者を2016年中に決める予定だが、契約にいたるまでに工費などをめぐってゼネコンとの交渉が難航することも予想される。また、南アルプス以外でも、地価上昇が続く名古屋駅の工事で地権者との交渉が難題となる。2027年に予定通りの費用で開業するには、さまざまな壁を乗り越える必要がある。
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