リニア中央新幹線の大阪延伸を前倒しする議論が、ここにきて盛り上がっている。当初予定は2045年完成だが、6月2日決定した政府の「骨太の方針」に「整備を促進するため、財政投融資の活用を検討」と明記されたのだ。大阪の経済界や自民党議員らが強く求めていることが背景にある。政府・与党の介入を嫌っていたJR東海の心変わりなのか？リニア中央新幹線は、JR東海がまず2027年に東京～名古屋、ついで2045年に名古屋～大阪の開業を目指している。建設費約9兆円のうち、JR東海は東京～名古屋間の建設費を5.5兆円と試算。長期債務残高を適正水準と見込む5兆円以内にとどめるため、JR東海は名古屋開通から8年間は大阪延伸に着工せず、経営体力を回復した後の2035年に着工することにしている。「政府から具体的な提案があれば...」これについて、大阪府・市と関西経済連合会などの経済界は協議会を設け、名古屋、大阪の全線同時開業、つまり2027年開業を要求し、金融支援を国に求めている。「リニア全線開業の経済効果は絶大」との理屈で、要望を受けた関西選出の自民党国会議員らが政府の経済政策の大方針となる「骨太の方針」に財投の活用を盛り込むよう求めるのが、夏の「年中行事」化していた。特に今（2016）年は、15年12月に山梨県で本格着工してから最初の骨太の方針ということもあり、ヒートアップしているわけだ。従来の新幹線と異なり、リニアは国でなくJR東海の事業として計画されている。そのJR東海の柘植康英社長が16年5月25日の記者会見で、「大阪までの開業を早く実現したい思いは我々も同じ。政府から具体的な提案があれば、受け入れが可能か検討する」と政府の支援受け入れに前向きともとれる発言をし、6月1日には安倍晋三首相が記者会見で「大阪延伸前倒し」の方針を表明し、一気に「既成事実化」した。具体的には最大8年前倒しが関係者の共通認識になっている。JR東海は「民間企業として経営の自由、投資の自主性の確保が大原則で、国に資金援助は求めない」とする立場を原則とし、大阪までも自己負担で建設する方針を示してきた。東海道新幹線というドル箱を抱え、信用力も高く、低利の社債発行や銀行借り入れで資金調達が可能で、財投に頼らなくても計画の遂行が可能ということだ。実際、リニア中央新幹線に財投を活用する案は2014年度から毎年、「骨太の方針」盛り込みが浮上しては、具体的に進展しないということを繰り返している。「前倒しできればしたい」「具体的な提案があれば検討する」という柘植社長の発言も、前年までと基本的に変わっていないとの指摘もある。国交省関係者は静観の構え安倍首相の方針表明、「骨太の方針」への検討明記を受け、JR東海は柘植社長が「ありがたいこと」と表明しているので、財投活用による低利融資制度を使って前倒しの検討が本格化するのは間違いなさそうだ。ただし、JR東海の「歓迎」表明には「健全経営と安定配当を堅持しつつ、名古屋開業後、速やかに名古屋―大阪間の工事に着手できるよう全力で取り組む」（1日の社長コメント）と、いわば、「但し書き」がついている。具体的支援策としては、国債（財投債）で調達した資金を、利子を上乗せしないでJR東海に貸し付けるという案があり、JR自身が発行する社債より低利ではあるが、「その恩恵は、融資額にもよるが、せいぜい年間数十億円では」（金融筋）との見方もある。最終利益3000億円の同社にとって、多いか少ないかは一概に言えないが、これで建設が一気にスピードアップするとは思えないところ。そもそも、名古屋までの工事も、早くも遅れが予想され、トンネルが多い難工事だけに、一段の遅れや工事費の膨張懸念もある。JR東海の最高権力をなお握る葛西敬之代表取締役名誉会長と安倍首相の親密さはよく知られているところで、大阪延伸前倒し検討は、「参院選の目玉政策がほしい首相への配慮と、経営自主権、経営の健全性をギリギリバランスさせたもの」との見方が霞が関ではささやかれる。国土交通省関係者は「最終的にはJR東海の経営判断」と静観の構えで、来年度予算編成をにらんで、年末までに具体的な支援条件、規模（金額）が決まっていくことになるとみられるが、「大阪の自治体、経済界、国会議員が期待するような内容になるとは思えない」（全国紙担当記者）という見方が強いようだ。
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