建設中の北陸新幹線と九州新幹線の「コスト」が増している。建設費が当初の計画より2割近く膨らんでいるのだ。今回は、JR西日本とJR九州が国側に支払う線路使用料（貸付料）を前倒しで活用するなどして必要な財源を確保する。整備新幹線は早期開業を求める声が地元には強いが、当初の想定よりも建設費が上昇している。政府は国と地方の負担を抑える仕組みをひねり出したが――整備新幹線の費用対効果が問われることは避けられない。JRは「負担増」応じられないとしていたが...国土交通省は2018年12月18日、新たな建設費の枠組みを発表した。2022年度の開業を目指す北陸新幹線金沢～敦賀間と九州新幹線武雄温泉～長崎間をめぐっては、労務単価の上昇や消費税増税のほか、東日本大震災を踏まえた耐震設計基準の改定などで、建設費が当初よりも3451億円増えることが国交省の調べで判明した。2012年度に着工した両新幹線の建設費は完成までに1兆6869億円かかると見込まれていたので、2割程度膨らむ計算だ。増額分に対応するため、JR西とJR九州が将来、国側に支払う貸付料1729億円を前倒しで活用するほか、旧国鉄時代に建設した東海道、山陽、東北新幹線などをJR東、東海、西の3社に売却した際の「既存新幹線譲渡収入」の一部（652億円）も活用。残りは国と地方が負担するが、JRに対する貸付料を2020年度以降は増やすことも検討する。JR西日本とJR九州は新幹線開業による収益の一定割合を線路使用料（貸付料）として30年間、国側に支払っている。政府内では建設費の増額分をJRが負担すべきだとの議論があったが、JR2社は「貸付料の算定は建設費の増加と連動しない仕組みになっている」（来島達夫JR西社長）などとして、負担増には応じられないと主張していた。国交省は2019年度以降もJRと協議する。さらに国民の負担重くなる可能性も整備新幹線は北海道新幹線の新函館北斗～札幌間も着工済みだが、工事が本格化していないため、今回の建設費増には含んでいない。政府・与党は2019年度予算編成に向け、増額分の負担をどうするか議論していた。2019年度予算案で整備新幹線の国費負担分は前年度比37億円増の792億円となった。少なくとも今回、この国費分の負担増は明らかだ。自民党は整備新幹線の早期開業に向け、政府に国費増額を求めており、さらに国民負担が重くなる可能性が高い。整備新幹線の建設費は、JRが国側に支払う貸付料を充て、残りの3分の2を国、3分の1を地方が負担する仕組みとなっている。
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