マツダ初のEV「MX-30」国内販売は二の次？ 「コスパ」より「環境」意識にみる狙い
マツダは2021年1月28日、同社初の量産電気自動車（EV）「MX－30EVモデル」を全国で発売した。マツダは20年9月に欧州でEVのMX－30を発売しているが、日本で10月に発売したMX－30はハイブリッド（HV）仕様だけだった。
日本の自動車メーカーでEVを本格的に発売するのは、日産自動車の「リーフ」、三菱自動車の「アイミーブ」、ホンダの「e」に続き、マツダが4社目だ。
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マツダ公式サイトより
最大のライバルはホンダe
マツダは昨秋、MX－30のEV仕様を21年1月から国内でリース販売すると発表していたが、EVニーズの高まりから、一般ユーザー向けに販売することにした。ただし、年間販売目標は500台と少ない。
EVで気になるバッテリー容量と航続距離は、マツダMX－30EVモデルが35.5kWhで、256キロ（WLTCモード）。ホンダが20年8月に欧州、10月に日本で発売した「ホンダe」の容量も35.5kWhだが、航続距離は283キロとわずかに長い。両車とも全幅はほぼ同じだが、全長がMX-30EVモデルの4395ミリに対して、ホンダeは3895ミリと短く、車両重量が140キロ軽いことが影響しているのだろう。
日本市場で後発となるマツダにとって、MX－30EVモデルの最大のライバルがホンダeであることは間違いない。それはバッテリーの容量が同じであることだけでなく、MX－30EVモデルのメーカー希望小売価格を451万円と、ホンダeと並べてきたことからもわかる。
EVの販売価格は、製造コストの3分の1以上を占めるとされるリチウムイオンバッテリーの容量に左右される。バッテリー容量が同じであることから、マツダは販売価格をホンダと同じにせざるを得なかったのだろう。先進的なイメージが強いホンダのEVに、マツダが対抗するのは容易ではないはずだ。
ホンダはeの国内の年間販売計画1000台を数回に分けて受注しているが、既に第2期までの受注が販売予定台数に達したという。このため現在は受注をストップしている。
果たして、マツダMX－30EVモデルはユーザーの支持を得られるのだろうか。EVで先行する日産リーフとコストパフォーマンスを比較してみよう。
欧州市場を意識した戦略モデル
バッテリーの容量が35.5キkWhで、航続距離が200キロ台後半のマツダMX－30EVモデルとホンダeに対して、バッテリー容量が40kWhで航続距離が322キロの日産リーフは332万円から、同じく62kWhで458キロの「リーフe+」は441万円からだ。
このコストパフォーマンスから考えると、ユーザーがマツダMX－30EVモデルやホンダeを積極的に選ぶ理由は見つけにくい。ユーザーは同じ価格であれば、バッテリー容量が多く、航続距離が長いEVを選ぶだろう。
これはマツダとホンダの販売戦略にも表れている。マツダMX－30EVモデルの国内販売目標年間500台は、ハイブリッド仕様の「MX－30」が月間1000台（年間1万2000台）であるのに比べ、ケタ違いに少ないのだ。ホンダeは国内の受注が順調のようだが、欧州の年間1万台に対して国内の販売計画は1000台と少ない。
マツダとホンダが日本より欧州を重視するのは、この両EVが欧州の環境規制を意識した両社の戦略モデルであるからだ。
欧州の環境規制とは、欧州連合（EU）が21年から強化する排ガス・燃費規制で「企業別平均燃費基準（CAFE）方式」と呼ばれる。メーカーごとに販売する乗用車の二酸化炭素（CO2）排出量に基準を設け、超過したメーカーに罰金を科すという厳しいものだ。
マツダもホンダも欧州市場に強く、この罰金を回避もしくは低減するためには、欧州で1台でも多くEVを売る必要がある。MX－30EVモデルもホンダeも主力は欧州市場への輸出であり、国内販売は二の次というのが両社の本音だろう。
もちろんEVの実力はバッテリー容量や航続距離だけでは測れない面もある。近距離の通勤や買い物にしかクルマを使わないというユーザーにとっては、少々割高だが、マツダとホンダが欧州市場に投入した最新の環境対応車の実力を知るチャンスともいえる。
日本では09年発売の日産リーフがモデルチェンジと改良を重ね、一定のユーザーの支持を得た。ホンダに加え、マツダが日本でもEVを発売することで、EVの真価が問われるのは間違いない。
