インドのモディ首相が来日し、石破茂首相と2025年8月29日に首脳会談を行った。会談では、市場拡大が見込まれるインドの成長を日本が取り込むため、安全保障や経済、人的交流など幅広い分野で両国が協力の強化を確認した。インドの人口は14億人を超え、2023年に中国を抜き世界1位となった大市場である。インドメーカーもスズキが得意な小型車を研究日本とインドにとって、経済分野で最も重要な産業が自動車である。人口世界一、巨大なインドの自動車市場で約4割のシェアを占め、長年にわたって首位に君臨するのはスズキだ。これまでインドはスズキの独壇場だった。楽観はできない。スズキに次ぐ自動車メーカーは現地のマヒンドラ＆マヒンドラで、直近のシェアはまだ15％に満たない。しかし、同社はインドの巨大企業マヒンドラ・グループの中心となる存在で、同じく大手のタタ・モーターズ、韓国の現代自動車との競争を勝ち抜き、2位に浮上した注目の企業だ。さらにマヒンドラ＆マヒンドラやタタなどのインドメーカーもスズキが得意とする小型車を研究し、商品開発力を高めているのは間違いない。世界新車販売ランキングで日産を抜くスズキにとってインドは生命線だ。1981年にインド政府と合弁の「マルチ・スズキ」を設立。現地でインド市場に合った手ごろなクルマを開発し、ユーザーの支持を受けてきた。日本でヒットした軽自動車「アルト」をベースとする商品力と生産技術がインドでも生きた。その結果、スズキの自動車の世界販売台数の半数をインドが占め、売上高もインドが日本を上回ることになった。2025年1～6月の世界新車販売ランキングを見ると、スズキは163万台で、日産自動車を上回り10位となった。スズキは中国・比亜迪（BYD）に抜かれ、前年の9位から後退したが、日産（11位となり、ベスト10から転落）を追い抜くのは初めて。スズキが販売台数で今日の地位を築いたのはインドの成長を取り込んだからに他ならない。良好な日印関係で安心してビジネスができるスズキは2025年夏、インドのグジャラート州で同社初の電気自動車（EV）「eビターラ」の欧州向けの生産・輸出を始めた。鈴木俊宏社長は現地の式典で「グジャラート工場をスズキ初のEVのグローバルな生産基地にする。インド産EVを日本や欧州など100カ国以上に輸出する」と発表。モディ首相も式典に参列し、「今後、世界中で利用されるスズキに『メード・イン・インディア』と表記される」と応じた。eビターラはスズキがインドで生産する世界戦略車である。現地のリチウムイオン電池の工場はスズキと東芝、デンソーが共同で運営する。まさに日本企業の命運をかけたプロジェクトだ。これには、スズキが1981年のインド進出以来、現地で築いてきた部品メーカーの存在がある。今回のモディ首相の来日と石破首相との首脳会談に象徴されるように、日印の政治的な関係は中国とは異なり、良好である。日本企業はインドで安心してビジネスができる。こうした日印経済関係のお陰で、世界的には原材料価格の上昇などでクルマの生産コストが上昇する中、インドで生産した安価なクルマを日本に逆輸入するメーカーと車種は増えている。BYDのEVが強力なライバルにスズキは「フロンクス」「ジムニーノマド」をインドで生産し、日本に逆輸入。ホンダは「WR-V」をインドで生産し、日本で販売している。これまで日本メーカーがタイで日本車を生産し、日本に逆輸入するケースは「日産マーチ」「三菱ミラージュ」「ホンダアコード」などの前例があるが、近年はインドも日本車の重要な生産拠点となっている。最新の貿易統計によると、日本が輸入する自動車の割合はドイツが首位で、インドが中国やタイを抑え、第2位に浮上している。当面、マヒンドラ＆マヒンドラやタタなどのインド車を日本で見かけることはないだろうが、「インド製の日本車」は身近な存在になりつつある。ただし、世界に目を向けると、日本メーカーも安泰ではいられない。中国のBYDはタイで生産したEVを欧州へ輸出すると発表した。欧州は2024年から中国製EVに追加関税をかけている。BYDはタイからの輸出でこれを回避する狙いのようだ。このBYDのEVはスズキがインドで生産し、欧州で販売するeビターラの強力なライバルとなる。日本メーカーは、とりわけアジアや中東などの海外市場でBYDなどの中国メーカーとの競争が避けられない。日本の自動車メーカーにとってインドは重要な市場であり、生産拠点で、中国との世界競争上も鍵を握る貴重な存在であるのは間違いない。（ジャーナリスト 岩城諒）
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