フリーゲージ導入は「風前の灯火」 長崎新幹線にさらに暗雲

   2022年度の暫定開業を目指している九州新幹線長崎ルート（博多～長崎）の先行きが、さらに厳しくなってきた。

   このルートは、在来線と新幹線という、幅が違う2種類の線路を通ることができるフリーゲージトレイン（FGT、軌間可変電車）の導入がカギだとされてきたが、このFGTの開発が遅れ、導入断念が現実味を帯びているからだ。仮にそうなれば、大幅なコストアップを覚悟で全ルートを新幹線のフル規格で整備するか、在来線とフル規格新幹線の間で乗り換える「リレー方式」のどちらかの選択を迫られる。これまでの計画でも、5000億円の総事業費に対して時間の短縮効果は30分未満。ただでさえ「無駄遣い」の声がある中、さらに新ルートをめぐる声は厳しくなりそうだ。

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  現在は「かもめ」が博多～長崎を最速1時間48分で結んでいる

総事業費5000億円、短縮効果は28分

   長崎ルートは、博多～長崎の全143キロのうち、博多～新鳥栖の約26キロを、すでに開通している九州新幹線鹿児島ルート（博多～鹿児島中央）と共用し、新鳥栖～武雄温泉の約51キロは在来線の線路を活用。そこから先の武雄温泉～長崎の約66キロは新幹線のフル規格の線路を新設する計画だ。新幹線のレール幅は1435ミリに対して在来線は1067ミリ。FGTの導入で複数の線路を一気に走り、時間短縮とコスト削減を両立させる構想だ。

   22年の暫定開業時には、博多から武雄温泉まで在来線車両で走り、武雄温泉で新幹線車両に乗り換えて長崎に向かう「リレー方式」で開業。25年度までにFGTを全面導入して乗り換え解消を目指す。

   それでも、新鳥栖駅の改造工事、在来線で単線区間の肥前山口-武雄温泉の複線化などを含めると、総事業費は約5000億円にのぼる。一方で、国交省の試算によると、現行で最速1時間48分の博多～長崎の所要時間は、開業後は1時間20分。30分未満の短縮効果のために5000億円を投じることを疑問視する声も根強い。