トヨタ自動車とスズキが、インドで相互OEM（相手先ブランドによる生産）供給を始める。2018年3月29日、発表した。急成長するインド市場で、スズキはシェア4割を超えるトップ企業だが、トヨタはシェア3％と伸び悩む。トヨタはスズキの力を借りて巨大市場を切り込み、スズキは車種を増やして首位固めを狙う。スズキからトヨタへは小型車「バレーノ」と多目的スポーツ車「ビターラ・ブレッツァ」を、トヨタからスズキへは「カローラ」のガソリン車とハイブリッド車をそれぞれ供給する。供給を受けた車両はトヨタ、スズキ両社の現地子会社が、それぞれの販売網を通じて売っていく。具体的な車両価格や車両スペックなどの詳細は今後詰める。ユーザーの好みの変化現状、スズキがインドで他社の力を借りる必要はまったくない。1983年にライバルに先駆けて現地生産をスタートさせ、低価格な小型車でインド市場を席巻。「2台に1台がスズキ車」といわれるほど、圧倒的な存在感を放っている。2017年のインドの新車販売台数は約401万台とドイツを抜き、中国、米国、日本に次ぐ4位に浮上した。あと数年で日本を抜くのは間違いない。急成長する中でも、スズキはきっちりとシェアを確保しており、短期的にそのポジションが揺らぐことはないとみられている。だが中長期的には、従来のやり方だけで今の地位を確保できる保証はない。大きな環境変化の一つはユーザーの好みの変化だ。経済発展に伴って、スズキが得意とする「低価格な小型車」以外の車種に消費者の目が向く可能性がある。トヨタのカローラを上級モデルとしてそろえておいて損はない。様々な分野で協業を検討する方針もう一つはインド政府の電気自動車（EV）推進策だ。2030年に新車販売の30％をEVにする方針を示している。スズキが単独で対応するには荷が重く、17年11月にはトヨタからEVに関する技術支援を受けることで合意した。20年ごろにインド市場向けのEVを投入する計画だ。今回のOEM相互供給は、EVの技術支援と直接関係はないが、EVで円滑に支援を受けるためにOEM相互供給で関係を深めておきたいとの思惑もありそうだ。一方、トヨタはインドにおいては「弱小メーカー」。もともと日本、北米など先進国向けに強く、新興国に特化した「安い小型車」作りは苦手。これまではインドで弱小でも、他地域かカバーしていたから問題はなかった。だが米国や日本は頭打ち感が強まっているほか、中国も新車販売台数の伸び率は鈍化している。一方、人口13億人を抱える巨大市場インドの成長はこれからで、ここを攻略しない手はない。そこでトヨタはスズキが生産した小型車を品揃えに加え、トヨタブランドを浸透させることにした。弱小メーカーからの脱皮へ向けた足がかりにしたい考えだ。両社は今後もインドだけにとどまらず、様々な分野で協業を検討する方針。どう具体化するのか、今後も注目が集まりそうだ。
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