都心に進出したがる私鉄、その解決策は？
戦前から私鉄は都心に向けて路線を伸ばす計画を立てていた。東急池上線が地上の高い位置にホームを設けているのは、都心への延伸を計画していたためだということはよく言われる。
だが東京の行政はその計画をなかなか認めず、都心は路面電車が基本となり、地下鉄を増やしていく方針を立てた。
戦前には地下鉄は現在の銀座線だけだったが、戦時下で営団地下鉄が発足し、戦後には丸ノ内線を走らせる。この2路線は、第三軌条方式でほかの路線と相互乗り入れしないものとして作られていた。
いっぽうでターミナル駅の混雑は激化していく。車両基地などは都心には作れないという問題も出てきた。私鉄を山手線内に延伸させるわけにはいかない。
そこで地下鉄と私鉄・国鉄を相互乗り入れさせることになった。架線に電気を流し、パンタグラフで集電するという地上の鉄道と同じものを走らせることにしたのだ。
営団地下鉄のほかにも都が自前で地下鉄を走らせるようにした。私鉄の都心進出の考えと、路面電車の代替交通手段の必要性という2つの条件が一致し、郊外鉄道と地下鉄の相互乗り入れということになった。
その指標として、環状線としての山手線というものが採用されたと考えるのが妥当なところだろう。
もちろん、山手線の外側を結構な距離走っている地下鉄もある。たとえば東京メトロ有楽町線がそうだ。しかし都営新宿線は新宿できっちり京王電鉄に直通するようにしたり、東京メトロ半蔵門線や副都心線は渋谷できっちりと東急電鉄と接続したりと、「枠組みとしての山手線」はいまなお生きているのである。
そして、山手線の内側やその周辺と、そこから離れた地域では違いが大きいのである。
東京の形をつくったのは、山手線の環状運転といえるのだ。（小林拓矢）
筆者プロフィール
こばやし・たくや／1979年山梨県甲府市生まれ。鉄道などを中心にフリーライターとして執筆活動を行っている。著書『京急 最新の凄い話』（KAWADE夢文庫）、『関東の私鉄沿線格差』（KAWADE夢新書）、『JR中央本線 知らなかった凄い話』（KAWADE夢文庫）。