三菱自動車が米国子会社の工場（イリノイ州）での生産を、2015年11月末をめどに終了する。2012年に欧州での生産から撤退し、オランダの工場を売却しており、日本の主要な自動車メーカーで初めて、米国と欧州の双方での現地生産から手を引くことになる。ロシアの販売が落ち込む三菱自の米国生産の開始はバブル経済真っ盛りの1988年に遡る。米大手自動車メーカー、クライスラーとの合弁会社で自動車生産に着手。1991年に合弁会社の全株を取得し、2000年には生産台数が22万台を超えた。その後、クライスラー向けのOEM（相手先ブランドによる生産）の終了、リーマン・ショックに伴う世界的な自動車販売の低迷などにより、2009年には生産台数が18万台に低下。その後も減少に歯止めがかからず、2014年の生産台数はわずか6万9000台にまで落ち込んでいた。米国での販売規模が小さいことに加え、同工場の生産の3分の1を占めていたロシア向けが大幅に減少したことが響いた。ウクライナ問題に伴う対露制裁もあって通貨安とロシア経済低迷から、ロシアでの販売が振るわなかったためだ。米国生産撤退を発表した7月27日の記者会見で、三菱自の相川哲郎社長は「工場を維持する生産規模になっていない。『選択と集中』を進めるために工場を売却する」と語り、米国からの生産撤退を正式に表明した。同工場で生産していた「アウトランダー・スポーツ（日本名RVR）」の生産は、同モデルの主力生産拠点である岡崎工場に集約する。三菱自の2015年4～6月期決算によると、米国では小型車「ミラージュ」の販売が好調に推移し、北米での販売台数が3万5000台と前年同期より7000台増加。今後も米国市場を「成長市場」と位置づけ、日本、タイの工場から米国へ製品輸出は続ける方針だ。なお続くイバラの道とはいえ、海外戦略の焦点は必然的にアジアということになる。主要先進国での生産から撤退する一方、アジアで攻勢を強めているのだ。アジアは同社の世界販売台数の3割を占め、米国の2倍の規模に達する主力市場。今年1月にはフィリピンの新工場（生産能力は年5万台）で生産を開始。2月末には、インドネシアに新工場（同16万台）を建設し、2017年4月に操業を開始すると発表するなど、矢継ぎ早に手を打っている。ただ、先行きは楽観を許さない。日本の自動車メーカーで、アジア進出の優等生と言えばスズキで、インドで不動のトップシェアを握る。これに対して三菱自は、同社としてはアジアの比率が高いとはいえ、他のメーカーと比べると、いかにも力不足だ。直近の国別シェアでは、例えばインドネシア（1～6月）ではトヨタ、ダイハツ、ホンダ、スズキの後塵を拝して日本勢で5位（シェア11.5％）、タイ（同）もトヨタ、ホンダ、いすゞ、日産に次いで5位（同6.4％）など、出遅れている。世界販売台数で独フォルクスワーゲン（VW）と首位争いを演じるトヨタ自動車を筆頭に、大手メーカーが先進国、新興国で幅広く生産・販売拠点を設けているのに対し、中堅メーカーでは、米国で独自のブランド力を誇る富士重工業など、より強みを発揮できる市場に経営資源を集中投下する傾向が強まっている。研究開発に莫大な金額がかかる電気自動車、ハイブリッド車、燃料電池車など次世代の環境技術と同様、生産・販売エリアで「選択と集中」をどう進めていくかが生き残りのカギを握っているが、インドにおけるスズキのような優勢地域・国がない三菱自にとって、いばらの道が続きそうだ。
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