韓国からの往来が多い長崎県対馬市の議会が、日本と韓国とを結ぶ海底トンネルの早期建設を政府に対して求める意見書を可決した。この構想自体は古くからたびたび提唱されてきたが、自治体として推進を求めるのは異例だ。だが、トンネル建設は経済面で合理的ではないという試算もあり、現時点では実現性に乏しいのが実情だ。英仏海峡トンネルを例に島国と大陸を結ぶ意義を強調海底トンネルが完成すれば韓国側は釜山に抜けるとみられる市議会では、2013年2月に長崎市の任意団体「日韓トンネル推進長崎県民会議」から請願を受け、産業建設常任委員会で審議を行ってきた。意見書は同委員会から本会議に付託され、2013年3月26日に採択された。議場からは特に異議を唱える声はなかったという。対馬と韓国は、対馬の寺や神社から盗まれた仏像の返還問題をめぐってぎくしゃくした関係が続いているが、意見書の採択には表だった影響はなかったようだ。採択された意見書では、「対馬には、初代の対馬藩主、宗義智（そう・よしとし）が、朝鮮出兵で悪化した日韓関係を必死の努力によって回復し、両国の平和の架け橋となったという歴史がある。ドーバー海峡をつなぐ英仏海底トンネルは、ナポレオンの提案以来、191年もの歳月をかけて、国家間の確執を乗り越え、島国イギリスとヨーロッパ大陸を結び、欧州共同体（EC）実現の象徴となった」と、英仏海峡トンネルを例に、島国と大陸をトンネルで結ぶことの意義を強調。「トンネルが完成し、人の流れと物の流れが拡大すれば、日本・韓国から中国へ広がる経済圏が強化され、東アジア全体の経済発展へと貢献していくことは間違いない」という記述もあり、かなりスケールの大きな構想だ。トンネルは、日本側は佐賀県唐津市か福岡市を起点に、壱岐や対馬の地上部分を経由し、韓国側は釜山市か近郊の巨済島（コジェド）に抜ける。このようにいくつかバリエーションはあるが、総延長が210キロ～230キロ、海底部分が130～145キロを想定している。なお、世界最長の海底トンネルとして知られる青函トンネルの全長は53.85キロ。単純に計算しても、青函トンネルを2つ以上新たに建設するだけの大工事だ。青函トンネルの建設費は5384億円（計画ベース、実際は7400億円以上）で、「昭和3大馬鹿査定」のひとつとして揶揄された。年に600万人利用しても採算ラインの半分以下実はこの日韓海底トンネル構想、韓国の李明博大統領（当時）が09年に政府レベルで検討を指示したことがある。この時は、日韓以外にも仁川と中国の山東省を結ぶトンネルについても検討している。だが、2011年に韓国交通研究院がまとめた検討結果は実現を遠ざけるものになりそうだ。建設にはそれぞれ10年かかり、必要な費用は中韓トンネルが123兆ウォン（10兆4000億円）、日韓トンネルが92兆ウォン（7兆8000億円）。日韓トンネルは2050年には年間604万人が利用すると試算されているが、それでも得られる収益は採算ラインの半分以下だとみられている。
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