JAL、初のエアバス機購入 燃費の良さを評価、A350最大56機発注

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   日本航空(JAL)は2013年10月7日、仏エアバス社が開発中の大型旅客機A350型機を、現行の主力大型旅客機ボーイング777型機の後継機種として最大56機発注すると発表した。

   JALグループで運航している飛行機は、小型機を除くとすべてボーイング社製で、旧日本エアシステム(JAS)時代を除くと、JALがエアバス機を購入するのは初めて。方針転換の背景には何があるのか。

777と比べて燃費25%、787と比べて6%優れる

A350の模型を手にするエアバス社のファブリス・ブレジエ社長(左)とJALの植木義晴社長(右)
A350の模型を手にするエアバス社のファブリス・ブレジエ社長(左)とJALの植木義晴社長(右)

   A350は13年6月に初の試験飛行を終え、14年にも就航予定。すでに世界38社が計756機を確定発注している。JALは19年に就航させたい考えで、A350-900型機(314席)を18機、A350-1000型機(350席)13機を確定発注。最大25機を追加購入できるオプション契約も結んだ。購入価格は非公表だが、カタログ価格では31機で9500億円。

   JALは1990年代後半に777型機の導入を始め、2013年6月末時点で777型機を46機保有している。全般的に老朽化が進んでおり、19年から6年程度かけてA350に置き換える。その結果、JAL機に占めるエアバス機の割合は15%程度になる。

   JALは10年の経営破綻にともなう更生計画で、旧型機材を多く退役させてきた。その一環として旧JASから引き継いだA300-600R型機が11年に退役したのを最後に、エアバス機は全て退役。大型機と中型機はすべてボーイング社製になっていた。

   エアバス機とボーイング機では、整備や操縦方法に大きな違いがある。そのため、エアバス機を引き続き採用している全日空(ANA)などと比べて整備やパイロットの訓練の面で効率化できる面もあったが、そのメリットを捨ててまで「エアバス回帰」を決断した形だ。

   植木義晴社長は、この点について、

「当然ある意味での初期投資は必要になると認識している。その経済性を加味してA350に確定した」

と説明。エアバス社の説明によると、A350の燃費はボーイング777と比べて25%、787と比べて6%優れているとされる。燃費向上のメリットが、整備や訓練が煩雑になるというデメリットを上回ると判断したようだ。

ボーイングの次世代機だと開発が間に合わないと判断?

   ボーイング社も19年までの就航を目指して「777X」(最大400席)を開発中だが、競り負けた模様だ。植木社長は、

「ボーイング社から、どういう提案をいただいたかは、機種を含めて申し上げられないことになっている」

と口をつぐみ、ボーイング787型機の度重なるトラブルについては、

「この(787の)件とは全く別に(A350購入を)検討させていただいた」

と話す。ただ、植木社長は後継機を選ぶ判断基準として(1)高度な安全性(2)長期使用に耐える機材の品質(3)購入後のメーカーサポートを含めた経済性(4)既存機を更新するのに適切か、の4つを挙げている。すでに試験飛行が済んでいるA350と比べると、777Xでは機材更新のタイミングまでに開発や納品が間に合わないと判断した可能性もある。

   エアバス社のファブリス・ブレジエ社長は、

「エアバスにとって今年最大の発注」

と喜びを隠さなかった。会見には、欧州連合(EU)、フランス、ドイツ、スペインの駐日大使と英国の駐日公使も出席。ブレジエ社長は、

「日本とEUの関係にもプラスの影響がある」

とも強調した。

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