南浦和駅、新松戸駅の「可能性」
まずは、他路線との乗り継ぎ駅には、交通網の利便性の上でほしいと思うのは自然なことだ。京浜東北線と武蔵野線の接続駅は南浦和駅である。南浦和で上野東京ラインや湘南新宿ラインに乗り継いで、都心に一気に行けたら、という発想をお持ちの方は多いだろう。だが南浦和では、武蔵野線からは京浜東北線にしか乗り継げない。
交通網の観点からは、大宮駅で高崎線と宇都宮線をひとつにまとめ、湘南新宿ラインと上野東京ラインそれぞれを接続させ、さらに東武アーバンパークラインやニューシャトルからの利用者を引き受けるという役割を担わせているため、南浦和では京浜東北線が武蔵野線を引き受けてほしいということであろう。
しかし、南浦和は交通の要衝であり、ここで中距離電車と乗り換えをしたいというのは切実ではないか。
そのあたりの切実さがさらにシビアなのは、常磐緩行線の新松戸駅ではないだろうか。同駅では常磐緩行線と武蔵野線が接続する。しかも新松戸から都心にはけっこう距離がある。このあたりでは常磐快速線が猛スピードで走行しており、そっちに乗れたら都心に早く着けるのに、と思う人は多いはずだ。
千葉県松戸市では新松戸駅への常磐快速線停車について整備効果の資料をまとめており、地域への効果が大きいということを示している。
ちなみに常磐快速線の柏駅には、常磐線が複々線になったあと、快速線にホームがなかった時期がある。柏は東武アーバンパークラインとの接続駅だ。
似たような状況にあるのは総武緩行線の西船橋駅だ。武蔵野線や京葉線、東京メトロ東西線や東葉高速鉄道との接続駅であり、多くの人が乗り換える。そんな駅に総武快速線はホームがなく、列車待ちの人の前を通過していく。
総武快速線の立場からすると、千葉駅で各方面の利用者を引き受け、船橋駅で京成各線や東武アーバンパークラインの利用者を引き受けているからもういっぱい、となるから、そのあたりは分担でお願い、となるのだろう。